环氧乙烯基树脂设计工艺车辆应用广

　　环氧乙烯基酯树脂可设计符合片状模塑料工艺的要求，即增稠型乙烯基酯树脂(如FUCHEM893)。据专家介绍，

　　这是一种可使固化过程分段进行的树脂，用于预浸渍料或片状模塑料，使固化反应先进行到 阶段，然后再进行

　　热压成型。用树脂必须有化学增稠性能，又能保留分子中的不饱和性，使之在成型时可进行交联固化。为此在乙烯

　　基酯分子上引入了酸性官能团，供稠化反应用。这种树脂较聚酯树脂对玻璃纤维的渗透性好、有更好的流动性，使

　　热压时压力可以减低，在第二阶段又有很快的反应速度。这种环氧乙烯基酯树脂片状模塑料，可用于模压结构件，

　　特别是汽车上的结构件以减轻重量。加入热塑性材料的低收缩添加剂，可以改善表面性能及低收缩性。乙烯基酯树

　　脂SMC/BMC主要在汽车中获得应用，尤其用于制造高强度结构件，在这些零部件中物理机械性能如强度、韧性更为

　　重要，而外观要求相对不高。另外它也应用于耐腐蚀或耐热的环境。以往车辆部件用SMC/BMC树脂，绝大多选用玻

　　璃纤维作为增强材料。

　　随着人们对车辆的轻量化、低油耗、高安全性、环保等要求的提高，高强度纤维复合材料，特别是碳纤维复合

　　材料(CFRP)因其质量小，高强度、高刚性和良好的耐蠕变与耐腐蚀性，而成为很有前途的汽车用轻量化材料。碳纤

　　维复合材料在汽车上的应用同步增强。据专家介绍，美国在这方面开展得 。碳纤维增强复合材料具有重量轻、

　　高力学性能的优点，特别是弯曲模量(刚度)出色。为了 降低SMC和高强度乙烯基酯树低重量，碳纤维增强材

　　料传统上使用不含填料的环氧树脂制成。由于使用手糊成型或树脂传递模塑成型工艺，该材料通常用于制造小批量

　　的航空部件、赛车等特殊产品。环氧树脂的高成本、碳纤维价格的昂贵和劳动密集的成型工艺限制了碳纤维复合材

　　料的规模工业化应用。为此国内外业界致力于规模化、低成本碳纤维增强复合材料的研发，事实上过去20年中全球

　　创造了2个6年产量翻番的纪录，碳纤维的价格已下降、应用也得到促进。

　　如果进一步抓住机遇加快发展，碳纤维复合材料实现大规模汽车应用就有非常客观的可能性。汽车部件应用碳

　　纤维增强SMC(CF-SMC)可使重量明显降低，随之连接件、承载构件、紧固件等附件的重量也可减轻。汽车部件通常

　　要承受多种载荷，如果发挥材料50%的拉伸和50%的弯曲强度作用，那就意味着CF-SMC部件的壁厚，可以比传统

　　的SMC减少40%，因此基于刚性如用CF-SMC替代标准SMC，应该可以降低重量55%左右。据专家介绍， 近欧洲

　　的公司推出了用于非A级表面的半结构和结构汽车部件用的乙烯基酯CF-SM。原材料和成型设备由德国Ludwig-

　　sha公司提供。所产CF-SMC提供了极好的工艺性、很轻的重量和高的机械性能，组份为AtlacXP810乙烯基酯树

　　脂和分散型大丝束(48K)碳纤维增强材料。CF-SMC显示出良好的流动性和均匀的纤维分布性，闭模速度和固化时间

　　可参照标准SMC。模压件的力学性能(表5)和比重明显优于同等的玻璃纤维增强SMC。