对于车体带动齿轮合理化的若干研讨

　　美国的GEC39―8和GMSD60型机车的厂修期规定为80万～100万km;美国的GEC36―7型机车的厂修期规定为160万～200万km，C36―7即我国80年代进口的ND5型机车，它的牵引齿轮使用寿命规定为150万～160万km，每对牵引齿轮的保证期为80万～100万km.由此推论，美国机车牵引齿轮的保证期应不低于80万～100万km.

　　机车牵引齿轮常见的失效形式80年代中期之前，我国内燃、电力机车的牵引齿轮中的主动齿轮损坏较多，所占比例也大。如DF4型机车主动齿轮 次厂修时更换率为80，从动齿轮更换率为13，老DF型机车主动齿轮平均走行80万km，但可靠性概率不高，部分齿轮不到一个厂修期。虽然DFH1型内燃机车牵引齿轮使用寿命有的达到了60万km，但新液力传动内燃机车的螺旋锥齿轮(模数由ms=12mm增大到14.5mm)每一个厂修期均需更换四分之一。宝鸡电力机务段在1974-1980年期间，对该段SS1型机车的主动牵引齿轮使用寿命进行了统计， 短寿命不足1万km，一般仅为15.12万km.随着实践经验的不断丰富与制造水平的提高，尤其是突角留磨滚刀在精滚齿工序的应用，渗碳淬火工艺水平的提高，磨削裂纹的减少和避免，主动齿轮的质量问题在一定程度上得到了解决，如SS1型机车牵引齿轮的使用寿命曾达到了60万km，但可靠性概率仍然不高。其后，以中频淬火为 终硬化方式的从动齿轮的质量问题也逐渐暴露了出来，迄今尚未得到解决。

　　众所周知，齿轮要安全运用，必须具有一定的弯曲疲劳强度、接触疲劳强度、抗擦伤能力、抗胶合能力以及有足够的耐磨性能。实际运用表明，我国各型内燃、电力机车的牵引主、从动齿轮的失效形式主要有以极限磨损、点蚀、擦伤和胶合为特征的接触疲劳损坏，以及以轮齿折损为特征的弯曲疲劳破坏等。

　　虽然我国机车牵引齿轮的损坏仅有10是由于极限磨损所致，但因轮齿磨损引起的齿形几何尺寸和啮合参数的变化，对齿轮传动装置的可靠性和寿命产生重要的影响。原苏联一位专家也曾指出，内燃机车的全部故障中约有30是轮对――电动机组的，而经常损坏的是牵引电动机的部件和零件。这主要是由于牵引齿轮传动装置中部分磨损了的轮齿相互作用时产生的高频动载荷造成的。通常，牵引主动齿轮的磨损比较均匀，渐开线齿形变化不大;而从动齿轮的磨损则很不均匀，对渐开线齿形的损伤也严重得多。除了润滑不良之外，其他的接触疲劳损伤也能导致非正常磨损并 终使齿轮失效。

　　关于压力角的问题当机车向重载、高速发展时，不可避免地要对牵引齿轮的结构及主要参数进行优化调整，而参数中 重要和 敏感的就要算模数和压力角了。但是，单纯用增大齿轮模数以提高其承载能力的方法通常是有限的。那么增大齿轮压力角又会有什么优、缺点呢近年来，一些专家学者对这个问题进行了深入的分析和研究，很值得参考和借鉴。